Fičo – zvezda nekdanje skupne države

»Spomini so kot iskre, ki pod pepelom tlijo, a ko jih razgrneš, vedno znova zažarijo.«

(J. W. Goethe)

Avtomobili imajo posebno mesto v zgodovini človeštva in še bolj v naših srcih. Ob nekaterih nam na plan privrejo številni spomini, ki nas nostalgično zazibljejo v preteklost. Med njimi ima posebno mesto fičo.

V Knjižnici Domžale si želimo pripraviti zgodbo o tem, kateri avtomobili so nekdaj vozili po naših ulicah. Zato smo za vas pripravili članek o fičotu, da vas s tem povabimo k obujanju spominov. Verjetno se v vaših albumih in predalih skrivajo stare fotografije o vaših jeklenih konjičkih in ob tem pridejo na plan številne zgodbe in dogodivščine. Kmalu bomo v knjižnici pripravili natečaj kratkih zgodb, ko vas bomo povabili k sodelovanju, zato po branju tega zanimivega prispevka le vzemite v roko pisalo in si zapišite vse na kar se boste spomnili in pobrskajte po albumih, da nam boste lahko pripravili tudi fotografije, ki jih bomo preslikali in vam jih vrnili. Upamo, da bo gradiva dovolj za lepo razstavo. Nekateri naši občani so nam fotografije že priskrbeli. V kolikor bi sodelovali z nami, nam pišite na elektronski naslov: domoznanstvo@dom.sik.si in se bomo dogovorili.

Zdaj pa k nekdanji zvezdi naših ulic in cest.

Fičkov že dolgo ne izdelujejo več, tudi nekdanje skupne države ni več. Vendar pa fičko še danes ostaja simbol časa, ko je prejšnja domovina rasla in se razvijala. To je bil čas, ko je avto postal nepogrešljiv del življenja prebivalcev in prevozno sredstvo ni bilo več rezervirano samo za bogataše.

Domžalčan Emil Ravbar s svojim fičkom na trajektu proti Krku leta 1963. Majda in Emil Ravbar sta nam zaupala, da sta šla po fička z vlakom iz Ljubljane v Pančevo, leta 1960 na Miklavžev večer. Fička sta predhodno plačala in nato dobila telegram, naj ga prideta iskati. (Foto: arhiv družine Ravbar)

Preden je Zastava postala Zavodi Crvena zastava, so v tej kragujevški livarni, ki je začela obratovati leta 1853, izdelovali orožje za srbsko kraljevo vojsko. Z orožjem se je Zastava ukvarjala tudi pozneje in se še danes pod imenom Zastava Oružje. Vendar je zgodovino te tovarne najbolj zaznamovala proizvodnja osebnih in tovornih vozil, tudi danes legendarnega fička.

Sprva so bili bolj usmerjeni v sodelovanje z vojsko, ki je potrebovala tovornjake, izdelovali so tudi traktorje. Šele po letu 1948 pa se je vse bolj širila zamisel o proizvodnji osebnega avtomobila. Začeli so iskati zahodnega partnerja, ki bi bil pripravljen investirati in zagotoviti tehnologijo. Med vsemi možnimi partnerji je bil na koncu izbran Fiat, ki je imel svoj repertoar tovornjakov, kombijev in osebnih vozil. Zanimivo pa je, da je bil izhodišče za proizvodnjo vozil referendum zaposlenih v Zastavi, ki je bil avgusta 1953 in na katerem je 96 odstotkov zaposlenih demokratično soglašalo z uvedbo novega izdelka.

Že naslednje leto sta Zastava in Fiat v Torinu podpisala pogodbo in nekaj mesecev za tem se je začela proizvodnja prvih vozil. Sodelovanje s Fiatom je bilo eno najpomembnejših državnih projektov. Edina težava je bila, da v Jugoslaviji nikoli prej niso izdelovali avtomobilov in o tem niso kaj dosti vedeli. Vendar je sodelovanje s Fiatom prineslo možnost šolanja kadrov in Crvena zastava je postala eden največjih industrijskih obratov. Pred razpadom nekdanje skupne države je zaposlovala okoli 56.000 delavcev.

Z razvojem Zastave pa so se seveda razvijale tudi druge panoge, ki so skrbele za polproizvode in sestavne dele. Prav zaradi Zastave se je začel vzpon kranjske Save, ki je začela izdelovati tudi pnevmatike. Posledično je prišlo do razvoja proizvodnje in distribucije naftnih energentov, plastike, tekstilne industrije, pa tudi do vzpona industrijskega oblikovanja, arhitekture, fotografije, oglaševanja in seveda tudi do razcveta turizma.

Martin Osterman iz Mengša se je vračal s prijatelji iz Gorenjske, ko jih je pri Brniku fičo pustil na cedilu. A ni bilo hudega. So se pač peš odpravili proti Mengšu. (Foto: arhiv družine Ravbar)

Fiat 600 je oblikoval Fiatov inženir Dante Giacosa, ki je tovarniškim oblikovalcem in konstruktorjem predstavil nalogo izdelati majhen in ekonomičen »automobile per tutti« (avtomobil za vse), ki je moral ponujati prostor za štiri potnike, poleg tega naj bi njegova največja hitrost znašala najmanj 85 km/h. Fičo se je od Fiata 600 razlikoval po tem, da je bil daljši za slab decimeter (3,30 : 3,22 metra).

Tako so leta 1955 v Zavodih Crvena zastava izdelali dobrih tisoč avtov. Konec leta 1960 je Zastava svoja vozila začela izvažati. Absolutni rekorder v številu licenčno izdelanih primerkov ostaja Jugoslavija, ker so v Kragujevcu od leta 1962 do konca leta 1986 izdelali več kot 900 tisoč fičkov.

Fičko oziroma zastava 750 je svojo zvezdniško pot začel 18. oktobra 1955 kot fiat 600, saj je nastal po njegovi licenci in na njegovi osnovi. Fiata 600 so leta 1955 predstavili na salonu v Ženevi, kjer so ga poimenovali italijanski povojni čudež. To je bil prvi fiat z motorjem, nameščenim v zadnjem delu. Zastavini fički so šli skozi več oblikovnih in tehničnih modifikacij. Prvi fičko, zastava 600, je imel samostojno karoserijo, zadaj je bil nameščen motor prostornine 633 kubičnih centimetrov, ki je zmogel 22 konjskih moči. Naslednji, močnejši model, 750, je imel motor prostornine 757 kubičnih centimetrov in 18 kilovatov ter doseg hitrosti 110 kilometrov na uro. V zgodnjih 70. so predstavili model 750M z novim motorjem prostornine 795 kubičnih centimetrov in termostatskim kontroliranim sistemom za hlajenje. V tistem času so tudi opustili »brke« na maski, uvedli pa so novo značko. Leta 1969 so opustili zadaj vpeti bočni par tako imenovanih »samomorilskih vrat«, ki so imela slab sloves. Ta patent so v svetu prevzeli po kočijah s konjsko vprego. Na avtomobilih so taka vrata ostala precej običajna vso prvo polovico 20. stoletja. Taka vrata naj bi še posebno radi imeli gangsterji, saj je bilo tako človeka lažje vreči iz avta. Vendar vrata takrat še niso bila dovolj zanesljiva in so se lahko med vožnjo odprla, voznik, ki jih je želel ujeti, pa je lahko padel iz avtomobila. Na območju nekdanje države so avto s takimi vrati imenovali »kontraš«, z vrati »za kure lovit« oziroma »na žensko«, se pravi z vrati, ki se odpirajo v nasprotni smeri, kot je standard danes. Model 750 S je prišel na trg leta 1979. Imel je novo podobo armaturne plošče in instrumentov. V 80. letih je prišel nov in tudi zadnji model, zastava 850, z močjo 23,4 kilovata in prostornino motorja 848 kubičnih centimetrov, fička pa je gnal vse do 125 kilometrov na uro. To je bil model z diskastimi prednjimi zavorami. Obe različici, 750 in 850, so proizvajali do leta 1985, ko je proizvodni trak zapustil zadnji, rumeni fičo in ko se je skupno število proizvedenih primerkov ustavilo pri 923.487. Z avtom, ki je bil v osnovi italijanski, je jugoslovanska avtomobilska industrija postala del evropske avtomobilske zgodovine.

Jože in Tončka Smerkolj iz Ihana in njun prvi družinski avto leta 1974. (Foto: arhiv družine Smerkolj)

Ime fičo je dobil po glavnem liku stripa, ki je izhajal v časopisu Borba. Junaku stripa, ki ga je narisal Milorad Dobrić, je bilo ime »Kurir Fića« in je poosebljal vse takratne povojne vrednote ‒ vzdržljivost, predanost, poštenost in zanesljivost, kar so ljudje hitro povezali z avtomobilom. Pravzaprav pa je fičko več kot statistični podatki. To je 923.487 zgodb. Pa če smo jih v življenju slišali le nekaj, potem vsi vemo, kakšne anekdote so povezane z njim, koliko nostalgije, toplih spominov je vezanih na ta avto. V fičih so se izšolale generacije voznikov, uporabljali so ga pri policiji in vojski ter avto-moto društvih, kadar je bilo treba pomagati na cesti. Seveda pa je bil hkrati družinski avto in priljubljen tudi v Sloveniji. Slovenci smo bili že takrat in smo še danes izvrstni potrošniki, ko gre za avtomobile.

Po današnjih merilih je fičo komaj še avto, vendar je bil za tiste čase zelo soliden, predvsem pa je to avto, ki se ga spominjamo vsi, ki smo bili rojeni pred prelomom tisočletja. Na fičke nas vežejo lepi spomini. Fičo je bil vzdržljiv in za tiste čase izredno zanesljiv avto. Večino maloštevilnih okvar so znali vozniki odpraviti kar sami.

Največkrat se je strgal pasasti jermen, ki se je dal preprosto zamenjati in so ga imeli vozniki pogosto kar s seboj. Krožijo zgodbe o tem, da ga je bilo mogoče zamenjati z ženskimi najlonkami. To zgodbo sem preverila pri ljubitelju starih avtomobilov. Potrdil je, da je to sicer možno, a le za kratko razdaljo, toliko, da si s fičem lahko pripeljal do bencinske črpalke, kjer si lahko kupil nov jermen. Če ni bil težava jermen, je lahko puščal hladilni sistem. V kratkih ceveh je največkrat prišlo do manjšega puščanja in takrat so težave poskusili reševati tudi tako, da so v hladilni sistem nasuli mleto papriko, ki je lahko zamašila luknjice ali reže pri spojih, a to je pomagalo ali pa tudi ne. Še največ težav je povzročala prirobnica na zadnji osovini. Po domače – posnelo je ripno, strojniki uporabljajo izraz večutorna zveza. Tako je prišlo do izpada polosovine in avto je preprosto obstal. V bivši državi so temu rekli džunta, v Sloveniji žunta. Šlo je za rezervni del, za katerega niti mehaniki sami niso vedeli pravega izraza.

Roman Smerkolj iz Ihana leta 1976 je že takrat vzljubil svet avtomobilov in mu je kot avtoklepar še vedno predan. (Foto: arhiv družine Smerkolj)

Danes je po nekaterih ocenah na prostoru nekdanje Jugoslavije registriranih slabih 20 tisoč fičkov, v Sloveniji okrog 700 in seveda pridobiva vrednost. Ko razmišljamo o tem, od kod taka priljubljenost fička, moramo vedeti, da je bil v različnih obdobjih to poleg kolesa ali motorja največkrat edino motorno prevozno sredstvo številnih družin, delavcev, študentov in kmetovalcev. Prostorsko je bil izjemno skromen, a kljub temu so z njim prevažali raznovrstne tovore in hodili na družinske počitnice. Znane so zgodbe o ekspedicijah z vlakom v oddaljena jugoslovanska mesta, recimo v Sarajevo ali Beograd, in o nočnem čakanju v vrsti na prevzem. Iz pripovedovanj ljudi se lahko razume, da je kupec dobil takšno vozilo, kakršno je ostalo, ko je prišel na vrsto.

Fičko je do konca 80. let postal tehnološko preživet, kupci pa so imeli vse večje zahteve in potrebe. Nehali naj bi ga izdelovati tudi zato, ker je imela Zastava velike izvozne načrte s projektom Yugo Amerika. Jugoslovanski avtomobilski trg se je vse bolj odpiral na zahod in dobri, hitri, lepi avtomobili niso bili samo neuresničljive sanje.

Za nekatere je bil fičo ali stoenka ali yugo prvi avto, za druge edini, nekateri ga imajo tudi danes in v bivši državi so nas ti avtomobili povezovali. V nekem delu pa ti avtomobili živijo dalje v zgodbah in spominih, nekateri pa se ljubiteljsko ukvarjajo s starodobniki, ki so nam nekoč bogatili ali zapletali naša življenja, ter se srečujejo na mednarodnih srečanjih doma in po Evropi.

Titova štafeta z Ljubelja, 1956. (Foto: arhiv Jožeta Romšaka, raziskovalca in zbiralca iz Podljubelja)

V branje priporočam knjigo Fičko po Jugoslaviji avtorja Martina Pogačarja, ki v knjigi opisuje jugoslovansko avtomobilsko krajino in industrijo, zgodovino Zastave in njenih paradnih avtomobilov in je polna osebnih zgodb in pripovedi ljudi, ki se z nasmeškom, včasih s solzami v očeh spominjajo teh časov. To so sladostrastne zgodbe o tem, kako se je pet odraslih napokalo v fička in odpravilo na slovensko obalo, pri tem pa so s seboj tovorili šotor, plinsko bombo, kuhalnik, posodo, pribor, mizo in stole, ki jih je dedek po vojaško spakiral in zložil na streho, nekaj pa v mini prtljažnik spredaj, pod sedeže, pod noge in so šli. In so prišli po stari cesti proti naši lepi obali, kjer so se vile kolone. To so bili še časi, ko ni šlo le za avto, ampak še za vse dogodivščine zraven, ki so se zgodile na poti, za nakupe čez mejo, počitnice, za prvi avto, ki so si ga kupili fantje, ko so naredili izpit, in številne druge osebne zgodbe o tem avtomobilu z značilnim zvokom, ki bi ga prepoznal kjerkoli.

Vendar pa je treba poudariti, da fičo ni bil prvi jugoslovanski avto, kot misli marsikdo. Uradno so bili veliko pred fičkom prvi jugoslovanski avti izdelani v Avtomontaži, in sicer po licenci DKW, ki so jih poimenovali triglav. To je bilo leta 1934 po zamislih Stanja Bloudka. Takoj po vojni pa je neki mojster Osredkar izdelal športni kabriolet s Tatrinim motorjem, ki je kar nekaj časa vozil po jugoslovanskih cestah.

A fička si preprosto moral imeti rad in ta ljubezen je bila večplastna, ni je lahko razumeti, saj moraš za to ljubezen poznati čase, v katerih smo nekateri odraščali, in druge okoliščine, ki so nas določale in so vezane na osebne in kolektivne izkušnje in doživetja. To je bil avto, ki si ga lahko popravil z izvijačem, kombinirkami, izolirnim trakom in s kašnim udarcem s pestjo. Danes pa težko sami zamenjamo že žarnico. »Fička imaš rad, vse druge avte pa samo voziš,« vam bo rekel marsikateri ljubitelj fička.

Polno parkirišče pred mejnim prehodom Ljubelj, kjer so ljudje množično smučali na Zelenici ‒ razglednica Kompas. (Foto: arhiv Jožeta Romšaka, raziskovalca in zbiralca iz Podljubelja)

Za konce vas vabimo v Knjižnico Domžale, ki ves čas dela po prilagojenem urniku. Spremljajte nas na spletni strani http://www.knjiznica-domzale.si/, kjer vas redno obveščamo o vseh novostih ter objavljamo številne zanimive prispevke.

Na dom si lahko izposodite tudi številne knjige s področja avtomobilizma, motociklizma, starodobništva ter številne revije, med drugim tudi s področja avto-moto sveta in sicer:

  • Avto-dom: revija za kamping, karavaning in prosti čas,
  • Avto fokus: revija za avtomobilizem, motociklizem, avto tehniko, šport in formulo 1,
  • Avto magazin: revija za avtomobilizem, motociklizem in šport
  • Motosi: najbolj strokovna motoristična revija.

Zaradi ukrepov in uredb si trenutno vso gradivo lahko izposodite le tako, da ga predhodno rezervirate po telefonu ali preko aplikacije mCobiss oziroma Moje knjižnice.

“Spomin vsakega človeka je njegova zasebna knjižnica.”

 Aldous Huxley

Vabljeni k ohranjanju ter ustvarjanju novih spominov.

Vse dobro vam želimo,

Kristina Galun, Knjižnica Domžale

 

Komentarji uporabnikov
Tagi